Xenonul

Farurile cu lupa sunt cele mai indicate pentru xenon!!!
Pentru ce ce s-au gandit sa isi puna xenon pe masini, sau pentru cei ce au dar vor sa afle mai multe despre acest gaz voi povesti cate ceva despre el!

In primul rand, cand achizitionati un kit xenon, acesta ar trebui sa contina urmatoarele:
-2 becuri
-2 balasturi
-Elemente de fixare
-Manual
-Conectori si cabluri


     Eu sunt de parerea ca cei mai multi nu inteleg care este treaba cu instalatia xenon sau HID cum i se mai zice (High Intensity Discharge). Nu este un bec ca oricare altul, sa fie  pus pe orice far. Nu am nici o problema cu cei care isi pun instalatii de xenon aftermarket sau cei care isi pun xenon pe faza lunga, proiectoare etc, DACA instalatia este montata pe un far corespunzator.
     95% din cei care isi pun xenon nu stiu sau nu ii intereseaza cum este montat xenonul, se gandesc doar la cat de ieftina e o instalatie de acest gen (se gasesc incepand cu 50 euro) si ce prosti sunt altii care dau o mie de euro sau mai mult pe aceasta optiune din fabrica….

• Nu cumparati instalatii de 2 lei, cat dai atata face, cumparati o instalatie de renume (Philips, Bosch, Hella sunt doar cateva exemple). Instalatiile din targ/net sunt niste porcarii chinezesti, daca instalati aceste kit-uri, in 99% din cazuri vor aparea erori in bord de bec ars pe faza pe care este  montat, la majoritatea marcilor din grupul VAG fac figuri la aprinderea lor (palpaie, intreruperi etc). Cele brand nu au problemele astea.
• Sa nu credeti ca daca aveti deja far cu lupa (multe modele noi au) sunteti salvat,  faceti un test sa vedeti cum se vad xenoanele montate pe aceste faruri, sunt 2 tipuri de faruri cu lupa, cele cu lupa pentru xenon si cele cu lupa pentru halogen. Stiu cazuri in care au fost montate instalatii pe far cu lupa pe care initial a fost halogen si se vedea extrem de prost/intunecat iar la altele se vedea foarte bine, depinde de producator, model etc.
• Sau daca aveti far normal (oala) in loc sa cumparati H1..H7 normal, mai bine isi ia H1..H7 dar cu -R, - R-ul de la becuri iti spune ca este prevazut cu o portiune grafitata la partea de jos a bulbului care impiedica dispersia luminii in jumatatea inferioara a oglinzii farului - si daca nu gaseste (desi au aparut pe toate drumurile), cumpara frumos 2inele adaptoare de la H la D +2becuri D2R(sau D1R) si toata lumea e fericita

    Acum sa va explic ce este mai exact xenonul si cum functioneaza:
    HIGH INTENSITY DISCHARGE este tehnologia relativ noua, sau nou implementata in industria auto, ce consta in descarcarea unei tensiuni initiale de aproape 23000 volti intr-un amestec de gaz, ce cuprinde printre altele si gazul rar de xenon, ceea ce duce la crearea unui arc plasmatic.
    Iluminarea HID nu are la baza un filament, ci creeaza lumina prin aprinderea unei descarcari electrice intre 2 electrozi cu quartz aflati in interiorul capsulei cu gaz cu xenon. Pentru aceasta este nevoie de un bec, format dintr-o bula de sticla in care este inchis amestecul de gaz si doi electrozi din quartz, de un ridicator de tensiune numit balast. Lumina apare ca urmare al coliziunii dintre electronii gazului Xenon si atomii de metal produs de descarcarea electrica.
     Tehnologia HID/xenon a fost rapid integrata la nivel de norma pentru ca produce cu pana la 300% mai multa lumina decat un bec cu halogen conventional, consumand in acelasi timp aproape la jumatate current electric (35W fata de 55W). In plus, durata de viata este de pana la 10 ori mai mare decat cea oferita de becurile cu halogen, in consecinta egaland durata de exploatare/viata a unui autoturism. Aceste avantaje greu de egalat au facut tehnologia HID superioara celorlalte forme de iluminat.
     Temperatura Kelvin nu are nici o legatura cu temperatura in grade Celsius, ci se refera exclusiv la culoarea luminii produsa de bec. Becul este in esenta identic pentru orice culoare si sufera o usoara pigmentare in functie de cerinta si nevoile clientului. Cu cat creste temperatura Kelvin (adica becul este mai albastru) lumina devine evident si mai albastra dar fluxul luminos scade, iluminarea efectiva fiind mai slaba. Atentie deci : Mai multe grade Kelvin inseamna o lumina mai slaba, aceste doua elemente fiind invers proportionale.
Eu sunt fan al 6000k (alb crystal), “culorile” de xenon sunt de la 1000k pana la 30.000k (1000 fiind galben lumanare iar 30.000 find mult spre mov)
Iata si cateva exemple:

Bec Culoare Lumeni
4300K Alb-galbui 3400 lumeni
5000K Alb 3200 lumeni
6000K Alb puternic (Ice White) 2800 lumeni
6500K Alb-albastrui 2500 lumeni
8000K Albastru 2200 lumeni

Ce inseamna bixenon?
Este un tip de bec care se monteaza pe masinile care au un singur bec atat pentru faza scurta cat si pentru faza lunga (Dacia Logan, majoritatea modelelor Daewoo, Hyundai, Nissan, VW Bora, Skoda Octavia 1 etc.)

Care este durata de viata a becurilor xenon?
Becurile xenon au o durata de viata de minim 3000 h.


Becurile Xenon asigura o vizibilitate crescuta
In conditii de drum nefavorabil (ploaie, ceata, ninsoare) combinatia de lumina alba si flux luminos puternic duce la cresterea sigurantei in trafic.

Care este legatura intre culoare si luminozitate?
Multi oameni cred ca daca temperatura culorii creste, creste si fluxul luminos. Fals! Temperatura culorii este doar o modalitate de masurare a culorii luminii emise. Lumina emisa de un bec de 12000K este mai slaba decat un bec de 6000K.

Pot sa dau flash daca am xenon ?
In mod normal da, numai ca unele modele mai slabe nu permit acest lucru ori lumina data de faza lunga nu se va opri timp de 3-4 secunde. Pentru a evita problemele va recomand sa folositi producatori de incredere, sau deja testati

Cat dureaza sa am lumina la capacitate 100% ?
In functie de producator, poate dura intre 5-10 secunde si un minut.

Farurile cu lupa sunt cele mai indicate pentru xenon!!!

Bujia incandescenta

              In motoarele diesel, carburantul este injectat la presiuni mari, in cilindru, unde este amestecat cu aerul comprimat, fierbinte (aerul se incinge in urma comprimarii), iar apoi este ars. Pentru pornirea la rece bujia are rol de element activ de incalzire.
              Bujia incandescenta este pozitionata, in mod normal, langa duza injectorului patrunzand 3 -8 mm in cilindru. La varful acesteia se ating temperaturi de pana la 1100 grade C.

              Dupa ce motorul a pornit, bujiile continua sa functioneze ca si element de incalzire, pentru inca un timp - pana la 3 minute- pentru a asigura conditii favorabile de aprindere, in timpul fazei de incalzire a motorului.
             Valoare rezistentei unei bujii incandescente de noi este de 0.8 ohmi ceea ce corespunde la un curent de 15 A!
              Bujiile incandescente sunt conectate in paralel, astfel incat, in cazul defectarii uneia dintre ele, sa nu fie impiedicata functionarea corecta a celorlalte. Totusi, bujiile incandescante defecte pot afecta performantele pornirii la rece, motiv pentru care ar trebui inlocuite cat mai repede posibil.
              Cu ajutorul diagnozei putem afla daca avem sau nu o eroare pe una sau mai multe bujii, cat si daca releul bujiilor are vreo defectiune! Binenteles exista si metoda multimetrului si a becului! Cea mai eficienta insa este cea a multimetrului, toate bujiile trebuie sa aiba aceleasi valori.

Turbine cu geometrie variabila

Supraalimentarea este principala solutie pentru cresterea puterii la motoarele cu ardere interna.

Daca turbinele mecanice au fost cele care au dat startul realizarii motoarelor de inalta performanta, la putin timp dupa aceea, mai precis la inceputul celui de-al doilea razboi mondial, a aparut in industria aviatica, turbosuflanta actionata de gazele de evacuare.

Aceasta solutie si-a gasit mai tirziu aplicabilitate in mai multe domenii, desigur si in cel auto. Pentru ca a fost imprumutata din domeniul aeronautic, era oarecum firesc ca priul autoturism de serie echipat cu o turbosuflanta sa fie lansat de Saab. Pentru ca aducea plusuri mari la mai multe capitole, cum ar fi cresterea puterii, scaderea consumului si emisia scazuta de noxe, solutia echiparii cu turbosuflanta a prins repede si la ceilalti constructori de automobile, ajungand azi indispensabila mai ales in ceea ce priveste motorizarile diesel.

Principiul de functionare al turbinelor de azi a ramas neschimbat fata de cel al primelor generatii. Turbocompresorul este format din doua parti, una ''calda'' - turbina propriu-zisa si alta ''rece'' - compresorul, acestea doua fiind interconectate direct, printr-un ax central.

Cu trecerea timpului, tehnologia s-a perfectionat in ceea ce priveste obtinerea unor tolerante mai mici si a cresterii in turatie datorita posibilitatii de echilibrare laviteze foarte inalte. Aceste imbunatatiri au dus la scaderea in dimensiuni a turbinelor si, in acelasi timp cu obtinerea unor presiuni de lucru mai mari, asadar mai performante.

Ultimele generatii de turbine sunt facute din aliaje ce suporta mai bine mediul ostil in care acestea lucreaza, materiale ce rezista la coroziune si nu permit deformari mari la temperaturi inalte. In plus, de fapt si mai important, este sistemul de geometrie variabila, care ajuta la un bun control al cantitatii de aer ce deserveste motorul. Un sistem de palete cu pas variabil ce orienteaza fluxul de gaze catre rotorul turbinei, este actionat de calculator (ECU) prin intermediul unui actuator, fie pneumatic, fie servoelectric. Astfel, s-a imbunatatit timpul de raspuns al turbinei, un control mai bun asupra curbei de cuplu a motorului, consum redus de combustibil si, nu in ultimul rand, emisii de noxe foarte scazute.

Probleme turbo

Majoritatea problemelor care pot surveni in functionarea unei turbosuflante, au ca principala cauza o exploatare si intretinere necorespunzatoare a motorului.

O modalitate foarte eficienta de identificare a defectiunilor o constituie analiza parametrilor de functionare ai motorului, parametrii a caror modificare poate dezvalui o mare parte din iregularitatile de functionare ale turbinei

Este recomandat sa apelati la opinia unui specialist inainte de a stabil concluzii referitoare la functionarea turbinei (de exemplu daca turbosuflanta se invarte liber si nu a avut contact cu carcasa, poate fi vorba de alt gen de defectiuni). Trebuie retinut faptul ca o turbosuflanta nu schimba caracteristicile de functionare ale unui motor, aceasta nefiind o sursa de energie in sine. Singura functie a compresorului este sa furnizeze un volum mai mare de aer comprimat motorului, cu scopul de a asigura o ardere cat mai completa a combustibilului.

Intelegerea faptului ca o turbosuflanta este componenta unui sistem complet de operare a motorului si ca nu este mai putin importanta decat arborele cu came al motorului sau pistoanele, este un factor esential in stabilirea si rezolvarea cu succes a problemelor. De asemenea, cunoasterea unor caracteristici de baza ale turbosuflantei poate fi de ajutor in stabilirea defectiunilor acesteia.

La montarea turbinei se recomanda verificarea compatibilitatii dintre turbosuflanta si motorul dumneavoastra (specificatia sa fie corecta) iar elementele de legatura ale turbinei cu motorul trebuie de asemenea verificate, intrucat in tehnologia de montaj se iau masuri de pozitionare corecta a elementelor turbineii. Controlul starii suprafetelor de legatura este necesar din cauza faptului ca anumite defecte nu sunt vizibile unui ochi neantrenat.

O turbosuflanta nu poate corecta defectiuni sau deficiente in sistemul de combustibil al motorului in cazul filtrelor de aer defecte sau in cazul unor uzuri ale motorului. Astfel, daca un motor cu turbosuflanta are defectiuni si daca turbosuflanta examinata este intr-o stare buna de functionare, remedierea problemelor se va axa pe analiza celorlalte componente ale motorului.

Printre principalele semnale care pot indica defectiuni ale turbinei se numara:

• Motorul pierde putere.
• Motorul elimina fum negru.
• Motorul elimina fum albastru.
• Consum mare de ulei.
• Functionare zgomotoasa.

In principal turbinele "crapa" din cauza surge-urilor si depunerilor de funingine ( pe paleti) care dezechilibreaza ansamblu. De asemenea nu trebuie ignorate depunerile pe vane care pot bloca functionarea lor cauzand suprapresiune sau subpresiune. 

Iar acesta este postul unui tip care lucreaza cu turbine:
CITAT :
Caiteva idei despre turbine ca vad zilnic la munca destule si destul de des vad si cu ce defecte s-au intors de la clienti, majoritatea din cauza exploatarii.
Una din cauzele din care pica turbo ajuns in overspeed, turatie prea mare. Cauza pentru variantele cu intercooler poate sa fie pompa de vacum care controleaza turbina daca s-a stricat sanatate asta e daca calculatorul e suficient de destept se prinde si opreste toata jucaria daca nu....Mai sunt doua cauze posibile valabile pentru toate tipurile de turbo tin mai mult de intretinerea masinii eventuale tevi sparte intre compresor si motor atunci injectoare nu ajunge suficient aer si calculatorul reactioneaza cere in permanenta mai mult ghinion cel mai probabil va crapa roata compresor, acelasi efect poate sa fie si de la filtrul de aer infundat atentie deci si cel mai bine schimbat cand recomanda producatorul solutii gen suflat ca merge si asa nu va recomand.
Chip tuning-ul poate duce rapid la tot la overspeed asa ca .....
O alta cauza griparea lagarelor aici e destul de simplu schimbat uleiul la timp si preferabi cu cel recomandat de producator, turbocompresor e dezvoltat in paralel cu motorul si in general e studiat sa functioneze in parametri cu un anume tip sau gama de uleiuri.
Cit despre mersul subturat pentru turocompresoarele cu geometrie variabila este cea mai buna modalitate sa le pui pe butuci calamina si funinginea ajuta foarte mult la blocarea paletelor la celelate turbo efectul asupra turbocompresorului e neglijabil eventual pot fi probleme cu catalizatorul....
Mersul supraturat nu are nici un efect negativ asupra turbocompresorului in functionare , poate sa suporte fara probleme turatii de 150k , singura problema va fi la oprire carterul turbina se va raci mult mai raid decat motorul de care e prins si e posibil ca in timp sa apara fisuri deci dupa ce sa mers la peste 4000 rpm in cazul dci - lor cateva ore e recomandabil sa lasati motorul la relanti 5-10 min daca ajungi imediat la destinatie, in tara noastra nu cred ca ai prea multe sanse pt asa ceva in general dupa ce mergi la cu acceleratia acolo unde poti... tot trebuie sa intri pe drumuri low speed pana jungi la detinatie
In rest pentru cei care isi permit suparari , turbo cu geometrie variabila si actuator electronic , nu stiu daca intra pe Renault poate eventual Espace sau Velsatis, atentie la contacte actuator calculator daca se oxideaza si nu mai fac legatura cum trebuie s-ar putea sa inceapa sa functioneze de capul lui
Cateva lamuriri la ce am vazut scris pe aici turbo cu racire cu apa doar carterul central unde se gasesc lagarele si are loc ungerea am vazut la cele de camioane si pentru Bentley.
La motoarele noi nu mai exista turbo care sa plece dupa o anumita turatie a motorului functioneaza in continu la o turatie mai mare sau mai mica in functie de necesitile motorului.
In rest ce pot sa va spun in general daca un turbo nu cade in 3 luni defectul nu e de la producator ci de la intretinere , oricum un turbo trebuie sa te tina ani buni nu 100k kilometri.
Bafta


*sursa: www.turbomaster.ro, www.clubopel.com

MAF - Mass Air Flow

MAF-ul sau debitmetrul de aer exista pe marea majoritate a masinilor pentru a controla debitul de aer ce intra in admisia motorului! 
Acest senzor la o diagnoza se regaseste intre niste valori specifice (XX mg/stk) fiecarei masini, dar nu mai mult de 250 mg/stk!

Cateva din codurile de eroare care au legatura cu MAF-ul sau debitmetrul de aer:

P0100 Mass Air Flow (MAF) Circuit Malfunction - probleme cu debitmetrul sau cu circuitul. Alte erori relationate sunt P0101, P0102, P0103, and P0104.
Simtome:
Problemele nu sunt chiar atat de vizibile/observabile, dar se poate remarca o pierdere de putere
Cauze:
Senzorul este desconectat.Firele pot fi intrerupte.
Sau senzorul este defect.
Solutii posibile:
-cel mai simplu este sa resetati codul sa vedeti daca mai reapare.
-desconectati senzorul si conectatil la loc
-verificati voltajul ce ajunge la senzor.(difera de la motor la motor,verificati cartea tehnica a masinii)
-inlocuiti senzorul

P0101 OBD-II Trouble Code Mass Air Flow (MAF) Circuit Range/Performance Problem - inseamna ca este o problema cu senzorul si ca frecventa semnalului nu se afla intre valorile predeterminate pentru mai mult de 3- 4 secunde. Alte erori relationate sunt P0100, P0103, and P0104
Simtome:
Nu prea se simte nimic diferit.Dar nu este exclus ca motorul sa nu mearga regulat.
Posibile solutii:
-resetati codul sa vedeti daca mai apare.
-verificati cablajul(sa nu fie ros/intrerupt)
-verificati sa nu traga aer fals prin carcasa.(aceasta eroare apara la ralanti sau un decelerare)
-Senzorul MAP = senzor de presiune absoluta in galeria de admisie aer poate cauza aceasta eroare.

P0102 OBD-II Trouble Code Mass Air Flow (MAF) Circuit Low Input - probleme cu debitmetrul sau cu circuitul. Alte erori relationate sunt P0101, P0103, and P0104.
Simtome:
Problemele nu sunt chiar atat de vizibile/observabile.Dar poate prezenta o pierdere de putere
Cauze:
-senzor mudar(atentie cei care folositi filtre de aer pe baza de ulei)
-senzor deconectat
-senzor stricat
-ECU defect(foarte rar)
Posibile solutii:
-verificati contactele si firele
-verificati sa nu traga aer fals pe undeva
-curatati debitmetrul cu solutie pentru curatat contacte(atentie la senzor)
-verificati voltajul ce ajunge la senzor.(difera de la motor la motor,verificati cartea tehnica a masinii)
-inlocuiti senzorul

P0103 OBD-II Trouble Code Mass Air Flow (MAF) Circuit High Input - debitmetrul a inregistrat un voltaj mai mare fata decat trebuie. Alte erori relationate sunt P0101, P0102, and P0104.
Simtome:
Problemele nu sunt chiar atat de vizibile/observabile.Dar poate prezenta o pierdere de putere
Cauze:
-senzor deconectat
-senzor stricat
-ECU defect(foarte rar)
Posibile solutii:
-verificati contactele si firele
-verificati sa nu traga aer fals pe undeva
-curatati debitmetrul cu solutie pentru curatat contacte(atentie la senzor)
-verificati voltajul ce ajunge la senzor.(difera de la motor la motor,verificati cartea tehnica a masinii)
-inlocuiti senzorul

P0104 OBD-II Trouble Code Mass Air Flow (MAF) Circuit Intermittentv -  senzorul nu citeste corect valorile.Alte erori relationate sunt P0101, P0102, and P0103.
Simtome:
Problemele nu sunt chiar atat de vizibile/observabile.Dar poate prezenta o pierdere de putere
Cauze:
-Circuit intrerupt, contact imperfect
-Intra aer fals pe undeva
Posibile solutii:
-verificati contactele si firele
-verificati sa nu traga aer fals pe undeva
-curatati debitmetrul cu solutie pentru curatat contacte(atentie la senzor)
-verificati voltajul ce ajunge la senzor.(difera de la motor la motor,verificati cartea tehnica a masinii)
-inlocuiti senzorul

TOTUL despre EGR

EGR (Exhaust Gas Recirculation) - o scurta explicatie a unui sistem care e putin inteles de catre utilizatori si chiar de mecanici cu experienta.

Totul pleaca de la intelegerea faptului ca aerul pe care il respiram si pe care motorul il aspira contine un amestec in proportii fixe de oxigen si azot (Nitrogen) in forma moleculara. La presiunile si temperaturile uzuale in natura acest amestec poate sa isi modifice proportia dar gazele nu se combina intre ele (exemplu aerul expirat de animale care contine maiputina masa de oxigen decit aerul inspirat, masa de azot raminind aceeasi ,aparind o masa suplimentara de bioxid de carbon).
La motoare insa situatia sta altfel datorita presiunilor si temperaturilor uriase care determina formarea compusilor NOx(oxizi de azot dintre care stabili NO si NO2 ).Astfel masa de azot molecular care e aspirata e mai mare decit masa de azot molecular evacuata.Situatia e cu atit mai critica cu cit presiunile si temperaturile sint mai mari adica indeosebi la motoarele diesel moderne capabile de cupluri motoare mari la turatii joase.Cuplu mare =presiune mare in cilindru,turatie joasa = lipsa evacuarii eficiente a caldurii (agravata si de existenta mecanismului de geometrie variabila a turbinei care creeaza o contrapresiune la evacuare in regimul de turatii 900-3000 rpm).Rezultatul e inevitabil un continut mare de NOx in gazele evacuate in atmosfera.Despre efectul nociv al acestor gaze exista multiple surse de informatii pe net si cei curiosi vor descoperi cit de daunatori acesti poluanti sint si ca se impune diminuarea cantitatilor evacuate in atmosfera de catre motoare(de astfel acestea contribuie cu mai bine de 50% dim cantitatea totala de NOx existenta in aer).La motoarelele cu ardere interna solutia utilizata e EGR in traducere Recircularea gazelor de esapament.Mai exact se ia o cantitate de gaze ARSE(cu continut minim de oxigen) din teava de esapament si se amesteca cu aerul curat aspirat.
Adica motorul nu aspira aer curat ci un amestec de aer curat si gaze arse (uneori chiar 50-50%) in regimul de ralanti si sarcini partiale pina la 3000 rpm.EGR ul limiteaza deci puterea maxima posibila a unui motor in anumite regimuri de functionare si nu imbunatateste cu nimic arderea asa cum gresit se considera de unii(continutul masic de oxigen per aspiratie e mai mic de cit cel care s-ar obtine fara EGR-e adevarat insa ca motoarele diesel oricum lucreaza cu un exces masic de oxigen si acest fapt se ia in calcul la proiectarea sistemului de EGR).
Deci un motor fara EGR e un motor cu un potential de putere mai mare(reducerea EGR o fac majoritatea map-urilor de memorie pentru tuning) dar mult mai poluant.De aceea sistemele Euro 4 si 5 au mecanisme de diagnosticare a starii de functionare a sistemului de EGR (lipsa sau overflow) si impunerea starii de avarie Limp Mode in cazul in care apare o neregula.Totul este o chestiune de protectie a mediului,nu de performanta a motorului.
Cam asa arata o valva de pe un motor cu care s-a mers subturat:

 De cele mai multe ori supapa din interiorul ei ramane blocata ori pe deschis, ori pe inchis, moment in care la majoritatea masinilor aapre "CHECK ENGINE". Dupa o curatare "riguroasa" aceasta isi revine la normal. De regula acestea sunt principalele probleme ale acestei valve, dar majoritatea service-urilor profita de necunostinta clientilor si recomanda clientilor ca valva trebuie schimbata.

Sonda lambda – defecte și diagnosticare

    Datorită funcționării în condiții extreme (temperatură, coroziune, contaminare) durata de viață a unei sonde lambda este limitată la 45000 – 80000 km. Unele sonde se defectează prematur, mult înaintea limitei de funcționare, datorită depunerilor de particule solide, contaminării cu combustibil nears, plumb, silicon, lichid de răcire sau ulei.

Sondă lambda defectă – simptome motor

    Informația provenită de la sonda lambda este utilizată de calculatorul de injecție pentru a controla cantitatea de combustibil injectată. Sonda lambda este o componentă care intră în categoria diagnozelor OBD deoarece semnalul acesteia are impact direct asupra emisiilor poluante. La apariția unui defect al sondei lambda se aprinde martorul MIL din bordul automobilului iar motorul funcționează în regim de avarie cu următoarele consecințe: crește consumul de combustibil, turația de ralanti este instabilă sau foarte ridicată, accelerări slabe și discontinue ale motorului.
    Calculatoarele de injecție monitorizează în permanență semnalul produs de sonda lambda și orice deviere de la parametrii nominali este raportată ca defect. Pentru detalii referitoare la semnalul produs de o sondă lambda citiți articolele Sonda lambda binară - senzorul de oxigen benzină și Sonda lambda universală - senzorul de oxigen diesel.

Sonda lambda – depuneri și contaminare

    Depunerile de particule (rugină, particule solide) pe sonda lambda pot bloca accesul gazelor de ardere la elementul sensibil, ceea ce determină ca sonda lambda să producă un semnal care nu este coerent cu situația reală (cantitatea reală a oxigenului din gazele de evacuare).
    În cazul în care una sau mai multe bujii sunt defecte, aprinderea amestecului aer-combustibil nu se produce iar sonda lambda și catalizatorul sunt contaminate cu combustibil. Contaminarea cu combustibil a unei sonde lambda se poate datora și unui defect mecanic al injectoarelor. Dacă închiderea injectoarelor nu este completă (cel mai probabil datorită impurităților sau a depunerilor), combustibilul pătrunde în cilindru pe faza de evacuare și ajunge direct în gazele de eșapament.

Foto: Sondă lambda contaminată cu combustibil
Sursa: Bosch
    În cazul în care se utilizează benzină cu plumb, sonda lambda și catalizatorul sunt afectate, o expunere îndelungată conducând la defectarea totală a acestora. Contaminarea cu plumb a sondei lambda se poate identifică după culoarea roșiatică a depunerilor de pe tubul de protecție.

Foto: Sondă lambda contaminată cu combustibil cu plumb
Sursa: Bosch
    Pătrunderea uleiului în cilindru conduce la apariția vaporilor de ulei în gazele de evacuare. Depunerile de ulei pe sondă afectează fluxul de gaze arde către elementul sensibil iar semnalul produs de sonda lambda este perturbat.

Foto: Sondă lambda contaminată cu ulei
Sursa: Bosch
    O etanșare proastă a garniturii de chiulasă poate conduce la pătrundere lichidului de răcire în cilindru și mai departe în gazele de eșapament. Vaporii de apă conduc la corodarea și ruginirea sondei lambda.

Foto: Sondă lambda contaminată cu lichid de răcire
Sursa: Bosch
    Înlocuirea unei sonde lambda defectă cu una nouă rezolva problema doar pe jumătate. La fiecare înlocuire a unei sonde lambda trebuie să se asigure că s-a identificat cauza defectului. Pentru a înlătura cauza defectului sondei lambda este recomandat să se verifice:

• bujiile
• injectoarele
• etanșarea lichidului de răcire
• etanșarea uleiului

    De asemenea calculatorul de injecție poate ridica un defect pe sonda lambda dar în realitate sonda să fie în perfectă stare de funcționare. Semnalul eronat al sondei lambda se poate datora:

• pătrunderii de aer proaspăt în galeria de evacuare datorită etanșării slabe sau a deteriorării
• semnal de masă aer sau presiune aer incorect datorită senzorilor defecți
• contact slab între sonda lambda și galeria de evacuare

    Înainte de înlocuirea unei sonde lambda asigurați-va că sistemele/componentele conexe, care influențează semnalul sondei, funcționează corect!

Sonda lambda – codurile de defect OBD

Cod	Descriere	Locație
P0030	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda	Banc1Senzor1
P0031	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc1Senzor1
P0032	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc1Senzor1
P0036	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda	Banc1Senzor2
P0037	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc1Senzor2
P0038	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc1Senzor2
P0040	Semnale sonde lambda schimbate între ele – Senzor 1 Banc 1 cu Senzor 1 Banc 2	-
P0041	Semnale sonde lambda schimbate între ele – Senzor 2 Banc 1 cu Senzor 2 Banc 2	-
P0042	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda	Banc1Senzor3
P0043	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc1Senzor3
P0044	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc1Senzor3
P0050	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda	Banc2Senzor1
P0051	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc2Senzor1
P0052	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc2Senzor1
P0053	Rezistența de încălzire a sondei lambda	Banc1Senzor1
P0054	Rezistența de încălzire a sondei lambda	Banc1Senzor2
P0055	Rezistența de încălzire a sondei lambda	Banc1Senzor3
P0056	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda	Banc2Senzor2
P0057	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc2Senzor2
P0058	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc2Senzor2
P0059	Rezistența de încălzire a sondei lambda	Banc2Senzor1
P0060	Rezistența de încălzire a sondei lambda	Banc2Senzor2
P0061	Rezistența de încălzire a sondei lambda	Banc2Senzor3
P0062	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda	Banc2Senzor3
P0063	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc2Senzor3
P0064	Circuitul de control al rezistenței de încălzire a sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc2Senzor3
P0130	Circuit sonda lambda	Banc1Senzor1
P0131	Circuit sonda lambda – tensiune sub limite	Banc1Senzor1
P0132	Circuit sonda lambda – tensiune peste limite	Banc1Senzor1
P0133	Circuit sonda lambda – răspuns lent	Banc1Senzor1
P0134	Circuit sonda lambda – nici o activitate detectată	Banc1Senzor1
P0135	Circuitul rezistenței de încălzire al sondei lambda	Banc1Senzor1
P0136	Circuit sonda lambda	Banc1Senzor2
P0137	Circuit sonda lambda – tensiune sub limite	Banc1Senzor2
P0138	Circuit sonda lambda – tensiune peste limite	Banc1Senzor2
P0139	Circuit sonda lambda – răspuns lent	Banc1Senzor2
P0140	Circuit sonda lambda – nici o activitate detectată	Banc1Senzor2
P0141	Circuitul rezistenței de încălzire al sondei lambda	Banc1Senzor2
P0142	Circuit sonda lambda	Banc1Senzor3
P0143	Circuit sonda lambda – tensiune sub limite	Banc1Senzor3
P0144	Circuit sonda lambda – tensiune peste limite	Banc1Senzor3
P0145	Circuit sonda lambda – răspuns lent	Banc1Senzor3
P0146	Circuit sonda lambda – nici o activitate detectată	Banc1Senzor3
P0147	Circuitul rezistenței de încălzire al sondei lambda	Banc1Senzor3
P0150	Circuit sonda lambda	Banc2Senzor1
P0151	Circuit sonda lambda – tensiune sub limite	Banc2Senzor1
P0152	Circuit sonda lambda – tensiune peste limite	Banc2Senzor1
P0153	Circuit sonda lambda – răspuns lent	Banc2Senzor1
P0154	Circuit sonda lambda – nici o activitate detectată	Banc2Senzor1
P0155	Circuitul rezistenței de încălzire al sondei lambda	Banc2Senzor1
P0156	Circuit sonda lambda	Banc2Senzor2
P0157	Circuit sonda lambda – tensiune sub limite	Banc2Senzor2
P0158	Circuit sonda lambda – tensiune peste limite	Banc2Senzor2
P0159	Circuit sonda lambda – răspuns lent	Banc2Senzor2
P0160	Circuit sonda lambda – nici o activitate detectată	Banc2Senzor2
P0161	Circuitul rezistenței de încălzire al sondei lambda	Banc2Senzor2
P0162	Circuit sonda lambda	Banc2Senzor3
P0163	Circuit sonda lambda – tensiune sub limite	Banc2Senzor3
P0164	Circuit sonda lambda – tensiune peste limite	Banc2Senzor3
P0165	Circuit sonda lambda – răspuns lent	Banc2Senzor3
P0166	Circuit sonda lambda – nici o activitate detectată	Banc2Senzor3
P0167	Circuitul rezistenței de încălzire al sondei lambda	Banc2Senzor3
P2195	Semnal sondă lambda constant pe amestec sărac	Banc1Senzor1
P2196	Semnal sondă lambda constant pe amestec bogat	Banc1Senzor1
P2197	Semnal sondă lambda constant pe amestec sărac	Banc2Senzor1
P2198	Semnal sondă lambda constant pe amestec bogat	Banc2Senzor1
P2231	Scurt circuit între semnal sondă lambda și circuitul rezistenței de încălzire	Banc1Senzor1
P2232	Scurt circuit între semnal sondă lambda și circuitul rezistenței de încălzire	Banc1Senzor2
P2233	Scurt circuit între semnal sondă lambda și circuitul rezistenței de încălzire	Banc1Senzor3
P2234	Scurt circuit între semnal sondă lambda și circuitul rezistenței de încălzire	Banc2Senzor1
P2235	Scurt circuit între semnal sondă lambda și circuitul rezistenței de încălzire	Banc2Senzor2
P2236	Scurt circuit între semnal sondă lambda și circuitul rezistenței de încălzire	Banc2Senzor3
P2237	Circuitul de control al curentului pozitiv al sondei lambda – circuit deschis	Banc1Senzor1
P2238	Circuitul de control al curentului pozitiv al sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc1Senzor1
P2239	Circuitul de control al curentului pozitiv al sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc1Senzor1
P2240	Circuitul de control al curentului pozitiv al sondei lambda – circuit deschis	Banc2Senzor1
P2241	Circuitul de control al curentului pozitiv al sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc2Senzor1
P2242	Circuitul de control al curentului pozitiv al sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc2Senzor1
P2243	Circuitul tensiunii de referință al sondei lambda – circuit deschis	Banc1Senzor1
P2244	Circuitul tensiunii de referință al sondei lambda – semnal în afara limitelor	Banc1Senzor1
P2245	Circuitul tensiunii de referință al sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc1Senzor1
P2246	Circuitul tensiunii de referință al sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc1Senzor1
P2247	Circuitul tensiunii de referință al sondei lambda – circuit deschis	Banc2Senzor1
P2248	Circuitul tensiunii de referință al sondei lambda – semnal în afara limitelor	Banc2Senzor1
P2249	Circuitul tensiunii de referință al sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc2Senzor1
P2250	Circuitul tensiunii de referință al sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc2Senzor1
P2251	Circuitul de control al curentului negativ al sondei lambda – circuit deschis	Banc1Senzor1
P2252	Circuitul de control al curentului negativ al sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc1Senzor1
P2253	Circuitul de control al curentului negativ al sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc1Senzor1
P2254	Circuitul de control al curentului negativ al sondei lambda – circuit deschis	Banc2Senzor1
P2255	Circuitul de control al curentului negativ al sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc2Senzor1
P2256	Circuitul de control al curentului negativ al sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc2Senzor1
P2270	Semnal sondă lambda constant pe amestec sărac	Banc1Senzor2
P2271	Semnal sondă lambda constant pe amestec bogat	Banc1Senzor2
P2272	Semnal sondă lambda constant pe amestec sărac	Banc2Senzor2
P2273	Semnal sondă lambda constant pe amestec bogat	Banc2Senzor2
P2274	Semnal sondă lambda constant pe amestec sărac	Banc1Senzor3
P2275	Semnal sondă lambda constant pe amestec bogat	Banc1Senzor3
P2276	Semnal sondă lambda constant pe amestec sărac	Banc2Senzor3
P2277	Semnal sondă lambda constant pe amestec bogat	Banc2Senzor3
P2278	Semnale sonde lambda schimbate între ele – Senzor 3 Banc 1 cu Senzor 3 Banc 2	-
P2297	Semnal sondă lambda în afara limitelor în timpul decelerării	Banc1Senzor1
P2298	Semnal sondă lambda în afara limitelor în timpul decelerării	Banc2Senzor1
P2414	Eroare de eșantionare semnal sondă lambda	Banc1Senzor1
P2415	Eroare de eșantionare semnal sondă lambda	Banc2Senzor1
P2416	Semnale sonde lambda schimbate între ele – Senzor 2 Banc 1 cu Senzor 3 Banc 1	-
P2417	Semnale sonde lambda schimbate între ele – Senzor 2 Banc 2 cu Senzor 3 Banc 2	-
P2626	Circuitul curentului de pompare al sondei lambda – circuit deschis	Banc1Senzor1
P2627	Circuitul curentului de pompare al sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc1Senzor1
P2628	Circuitul curentului de pompare al sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc1Senzor1
P2629	Circuitul curentului de pompare al sondei lambda – circuit deschis	Banc2Senzor1
P2630	Circuitul curentului de pompare al sondei lambda – semnal sub limita minimă	Banc2Senzor1
P2631	Circuitul curentului de pompare al sondei lambda – semnal peste limita maximă	Banc2Senzor1
P2A00	Circuit sonda lambda – semnal în afara limitelor	Banc1Senzor1
P2A01	Circuit sonda lambda – semnal în afara limitelor	Banc1Senzor2
P2A02	Circuit sonda lambda – semnal în afara limitelor	Banc1Senzor3
P2A03	Circuit sonda lambda – semnal în afara limitelor	Banc2Senzor1
P2A04	Circuit sonda lambda – semnal în afara limitelor	Banc2Senzor2
P2A05	Circuit sonda lambda – semnal în afara limitelor	Banc2Senzor3
P2A06	Sonda lambda – tensiune negativă	Banc1Senzor1
P2A07	Sonda lambda – tensiune negativă	Banc1Senzor2
P2A08	Sonda lambda – tensiune negativă	Banc1Senzor3
P2A09	Sonda lambda – tensiune negativă	Banc2Senzor1
P2A10	Sonda lambda – tensiune negativă	Banc2Senzor2
P2A11	Sonda lambda – tensiune negativă	Banc2Senzor3

Observații:

• Codurile P2231 - P2236 se aplică sondelor binare și universale care au rezistența de încălzire controlată în PWM.
• Codurile P2237 - P2256 se aplică sondelor lambda universale.

*sursa  www.e-automobile.ro

Diagnoza AUTO

In ultima vreme am inceput sa auzim cuvinte ca: testare auto, diagnoza auto, resetare bord, scanare, EOBD, AIRBAG, ABS, ESP, CDI, TDI, FSI, CRDI, etc. De ce? Pentru ca autovehiculele moderne sunt 'pline de electronica' si fara o verificare, testare sau diagnoza electronica nu putem constata si remedia defectiunea. Nu mai sunt vremurile cand 'Nea Mecanicu' ne facea o 'testare' in fata blocului, aceasta constand in suflarea jiglorului si setarea la parametrii de fabrica cu ajutorul surubelnitei si a urechii. Autovehiculul secolului XXI functioneaza pe baza coordonarii date de catre computerul de bord al vehiculului. Pentru constatarea defectiunilor sau a erorilor aparute in functionarea autovehiculului se utilizeaza diagnosticarea auto electronica. Autovehiculele moderne utilizeaza un sistem de senzori care transmit computerului de bord informatii despre starea diferitelor sisteme (in principal informatii referitoare la starea motorului), iar aceste informatii pot fi accesate cu ajutorul tester-ului, pentru a fi remediate ulterior de catre mecanicul auto. Citirea informatiilor furnizate de computerul de bord se realizeaza cu echipamente profesionale. Diagnosticand toate sistemele masinii tale afli cu exactitate care sunt problemele pe care aceasta le are. In functie de tipul autovehiculului, diagnosticare poate include urmatoarele module: Motor,Transmisie, ABS Frane, Clima, Airbaguri, Instrumente, Tractiune asistata, Imobilizator, si multe altele. Cateva exemple: • Determinarea cu exactitate a starii in care se afla injectoarele; • Determinarea in ce stare se afla turbo; • Afli cum iti lucreaza debitmetrul de aer; • Afli ce acutator de la clima este defect; • Vezi care usa iti semnalizeaza alarme false; • Multe alte stari si parametrii ale masinii.

Monitorizare in timp real

Putem monitoriza starea sistemelor masinii in timp real si chiar in mers. Iata cateva exemple: • Verificam daca exista intreruperi in alimentarea motorului cu combustibil sau aer si daca acestea respecta cerintele producatorului; • Verificam temperatura combustibilului (la motoarele pompe-duse) • La cutiile automate verificam daca schimbarea vitezelor se realizeaza in conformitate cu cerinta producatorului; • Verificam injectia; • Verificam 'timing-ul' injectiei; • Etc.

Gasim motivul din care unele becuri au ramas aprinse in bord, si remediem problema

    Modulele de control aflate in masina ta stocheaza erorile de functionare defectuoasa detectate. Aceasta este o functie foarte folositoare, dar cand vezi o lumina aprinsa in bord, ai dori sa stii de ce? • Noi suntem in masura sa iti spunem motivele.

Modificari de parametri:

    Putem imbunatati confortul si performanta masinii tale Recodand sau Adaptand unele module. Iata cateva exemple: • inchiderea centralizata • Pornirea si stabilirea parametrilor alarmei de fabrica (multe din masinile venite din vest au incluse din fabrica o alarma originala, dar care ori nu e activa ori este setata la un nivel minim) • Sensibilitatea servodirectiei • Cantitatea de motorina injectata • Limba computerului de bord • Iluminarea ceasurilor de bord. Multe altele

DIAGNOZA

    Scopul diagnozei în cadrul sistemelor automobilului este de a depista componenta defectă ce ar putea avea impact asupra emisiilor poluante, fiabilității automobilului sau a securității pasagerilor. Diagnoza unui defect se poate face la bordul automobilului, de către sistemele electronice de control sau în service, cu echipamente specializate.

Foto: Conector OBD – numerotarea pinilor
Sursa: Wikimedia Commons

    Articolele legate de diagnoza automobilelor conțin în principal informații legate la standardele de diagnoză (OBD) și tratarea defectelor raportate de echipamentele de diagnoză.

Ce inseamna diagnoza

• Citire defect,
• Stergere defect,
• Testare actuatori,
• Setare la parametrii de fabrica,
• Resetare bord: INSPECTION si OIL SERVICE
• Masurare si comparare parametri motor (inclusiv a avansului la motoarele TDI),
• Verificarea dinamica a pompei de injectie (operatiune OBLIGATORIE pt motoarele TDI dupa inlocuirea curelei de distributie).

Diagnoza auto computerizata realizata cu tester profesional pe orice tip de automobil, resetare / stingere martori bord, stergere avertizare service, diagnosticare si stingere becuri aprinse pe bord.

• motor;
  
• abs;
  
• airbag;
  
• cutie automata;
  
• navigatie;
• radio;
• alarma;
• parktronic;
• esp;
• airmatic;
• immobilizator;
• clima;
• sirocol;
• suspensie adaptiva;
• frana electromecanica;
• scaune electrice;
• panou comanda;
• restul modulelor.

PENTRU GRUPUL VAG (VW,AUDI,SEAT si SKODA)

Diagnoza Computerizata pentru marcile Volkswagen / Skoda / Audi / Seat (indiferent de anul de fabricatie)

Lucrarea se efectueaza cu Autoboss V30 si diagnoza cu interfata originala de la Ross Tech si se foloseste intotdeauna ultima varianta de soft VCDS

• adaptare chei;
  
• adaptare telecomenzi;
  
• citire km reali EDC15/EDC16;
  
• activare ridicare / coborare geamuri din buton telecomanda (Skoda Octavia 1 / Golf4 / Bora/);
  
• inchidere trapa din buton cheie briceag (Golf4 / Bora / Skoda Octavia 1);
• activare al doilea stop de ceata la Octavia 2;
• activare cornering;
• activare DRL / Comming Home / Leaving Home;
• activare AutoClosing PassatB6/Octavia2/GolfV;
• activare/modificare portiuni aprindere din Stopuri (Passat B6);
• verificare EGR / Injectoare / Turbo etc;
• activare autolock/unlock (inchidere / deschidere usi) la depasirea vitezei de 15km/h sau scoaterea cheii din contact;
• schimbat afisare in bord (limba);
• activare semnalizare/pozitie ca la masinile americane (GolfV / PassatB6).