Defectarea turbosuflantei

Defectarea turbosuflantei

Principalele simptome care pot indica defectarea turbosuflantei:
- consum deosebit de ulei
- pierdere de putere a motorului
- eliminare prin esapament de fum negru.
- eliminare prin esapament de fum albastru.
- zgomote in functionare

Durata de viata a turbosuflantei o depaseste in mod obisnuit pe cea a motorului. Ca urmare, daca a cedat turbosuflanta este cazul sa verificati uleiul de schimb folosit, filtrul de aer de schimb, faptul daca sunt elemente dure in partea de aspiratie si chiar stilul de conducere.
Principala cauza a defectarii turbosuflantei o constituie intretinerea si exploatarea necorespunzatoare a motorului avand ca rezultat uzura deosebita a acesteia.

Cauze posibile si verificari necesare in cazul consumului mare de ulei

 

- scurgeri de ulei in camera turbinei ce pot conduce la franarea rotorului.
- scurgeri de ulei la racordul metalic catre intercoolerul (radiatorul) de aer. Se recomanda demontarea tubulaturii de aspiratie a turbosuflantei si verificarea prezentei uleiului acolo.- scurgeri de ulei de la motor datorita uzurii segmentilor sau a simeringurilor de la supape.

 

- obturarea evacuarii uleiului din carcasa lagarului catre baia de ulei rezultand scurgeri prin fantele simeringului de etansare ai compresorului si ai turbinei turbosuflantei.

- infundarea filtrului de aer conduce la decompresie in camera compresorului, rezultand aspiratia uleiului din carcasa lagar, prin fanta simeringului de etansare.
- deformarea conductei de evacuare a uleiului din turbosuflanta sau cresterea peste limita a nivelului uleiului din baia de ulei conduce la cresterea presiunii uleiului din lagar si scurgerea in camera compresorului.- prezenta uleiului in tubulatura catre admisia motorului.

Presiunea scazuta de compresie

- conduce la cresterea consumului de combustibil, pierderea de putere sau functionarea instabila a motorului si se datoreaza lipsei etansarii tubulaturii dintre turbosuflanta si galeria de admisie a motorului.

Cauzele comune sunt: intercooler (radiator) fisurat, coliere slabite, furtunuri fisurate, garnituri rupte, infundarea tubulaturii intre galeria de admisie si pompa de injectie.

Defectele mecanice ale turbosuflantei care impun schimbarea sau repararea ei

 

- uzura sau defectarea palelor compresorului datorita intrarii de corpuri straine dinspre filtrul de aer. Cauza este filtrul de aer uzat.
- uzura sau defectarea palelor turbinei datorita intrarii de corpuri straine dinspre motor prin esapament.
Acestea pot fi: fragmente de supape, de scaune de supape, de segmenti, elemente arse din tubulatura de esapament.
- prezenta jocului axial la rotor, daca este sesizabil cu mana trebuie schimbata sau reparata turbosuflanta (acest joc trebuie sa fie sub 0,05 milimetri).
- prezenta jocului radial la rotorul turbosuflantei, mai mare de 1 mm. Mai ales daca palele compresorului ating corpul bloc sau acesta este blocat trebuie reparata sau schimbata turbosuflanta.- prezenta oricaror urme de lovituri, fisuri sau fragmente lipsa de pale din corpul compresor determina functionarea defectuoasa a turbosuflantei si implica reparatia sau schimbarea ei.

Verificari necesare la suspectarea defectarii turbosuflantei cu geometrie variabila

Verificarea sistemului de geometrie variabila:
- daca la pornirea si oprirea motorului se deschide si inchide geometria variabila inseamna ca pompa, tija si acuatorul sunt in stare buna.
- daca tija nu actioneaza asupra geometriei variabile trebuie verificat daca acuatorul primeste vacuum.
- daca acesta primeste vacuum inseamna ca ori acuatorul (supapa de vacuum) este defect ori paletele cu pas variabil sunt blocate. Trebuie verificate mai departe functionarea acuatorului si mobilitatea sincrona a tuturor paletelor geometriei variabile.
- daca acuatorul nu primeste vacuum trebuie verificat circuitul de vacuum.

Repararea turbosuflantei

Turbosuflantele defecte se pot repara. In Romania sunt unitati de reconditionare echipate cu utilaje necesare pentru operatiunile de reparatie. Piesele interioare sunt achizitionate de la producatorii de origine ai acestor turbosuflante. Se practica si licentierea pentru reconditionare de la producatorul original.
Turbosuflantele reparate sau reconditionate sunt comercializate adesea ca "noi" si la noi in tara.


*sursa: www.automecanica.ro

Turbine cu geometrie fixa

Turbosuflanta auto

Inventatorul turbosuflantei

 

Turbosuflanta a fost inventata de inginerul elvetian Alfred Büchi la inceputul secolului XX, patent nr. 204630 din 16 noiembrie 1905. El specifica eficienta si imbunatatirile pe care turbosuflanta le aducea motoarelor diesel.

 

Tipuri de turbosuflante

 

Turbosuflanta cu geometrie  fixa

Turbosuflanta cu geometrie variabila.

 

Turbosuflanta cu geometrie fixa

Principiul de functionare a turbosuflantei
Turbosuflanta auto cu geometrie fixa este un dispozitiv mecanic proiectat pentru autovehicule, care foloseste presiunea gazelor reziduale de ardere evacuate de motor pentru a actiona o turbina ce comprima aerul aspirat din mediu directionandu-l catre sistemul de admisie al motorului, rezultand supraalimentarea cu aer si combustibil in camera de ardere interna. In acest mod creste presiunea in cilindri, generand cuplu motor mai mare comparat cu alimentarea normala atmosferica a motorului auto.

Elementele componente ale turbosuflantei cu geometrie fixa
1. Rotorul central
2. Corpul ansamblului cu cele doua camere de aer si lagarul pentru rotor
3. Turbina de antrenare actionata de gazele de esapament
4. Turbina de compresie ce comprima aerul aspirat din mediul exterior si il directioneaza spre admisia motorului.

Constructia turbosuflantei cu geometrie fixa

 

Turbosuflanta cu geometrie fixa este construita cu doua camere de aer separate etans, in care se rotesc unitar doua turbine mobile fixate intre ele prin rotorul comun din lagarul central. In prima camera se rotesc palele actionate de gazele de esapament (in rosu), care antreneaza prin rotor in camera secundara palele ce aspira aerul din mediu si il comprima catre admisia motorului (in albastru).

 

 

Deoarece acest tip de turbosuflanta aduce multe avantaje, precum cresterea puterii, scaderea consumului de combustibil si a emisiilor de noxe, solutia echiparii motoarelor auto cu turbosuflanta s-a impus la toti constructorii de autovehicule, astazi fiind integrata pe scara larga in constructia motoarelor diesel.

 

 

Primul automobil cu turbosuflanta fixa

Primul automobil echipat cu turbosuflanta produs in serie a fost modelul Mercedes-Benz 300SD (seria W116, motor OM617.950), introdus in luna  Mai 1978. Acesta folosea o turbosuflanta Garrett AiResearch, si a fost fabricat numai pentru SUA. In Europa, primul motor turbodiesel a fost modelul Peugeot 604 in anul 1979 (modelul anului 1978). Automobilele cu motor turbodiesel au inceput sa fie produse si vandute pe scara larga in Europa la sfarstul anilor 1980 si inceputul anilor 1990.

 

 

Performante

 

Modelul Mini Cooper D lansat in 2010 cu al sau motor diesel de 1,6L echipat cu turbosuflanta, consuma doar 3,9 litri de combustibil la 100km si emite doar 99g/km de CO2, fiind astfel unul dintre cele mai "curate" si economice autovehicule din lume.

 

In Romania

 

O data cu deschiderea pietei auto din Romania pentru autovehicule noi si rulate inclusiv pentru piese de schimb de pe piata libera din Europa occidentala si apoi din toata lumea, parcul auto romanesc a fost imbogatit cu tehnologii noi, materiale constructive noi, au fost aduse marci de producatori auto de prestigiu pe cale oficiala, fapt ce a permis accesul la ultimele imbunatatiri si tehnologii ale laboratoarelor de testare, cercetare si dezvoltare ale marilor fabricanti auto de serie si unicat.
Astfel, datorita importului masiv de autovehicule a crecut numeric si calitativ parcul auto si, in acelasi timp, a devenit imperativa necesitatea protejarii mediului iar importanta eficientei motoarelor in uz si a combustibililor au devenit prioritare pentru industria auto.
In acest sens echiparea motoarelor auto cu turbosuflante a devenit un lucru obisnuit si necesar, producatorii romani de autovehicule furnizand si motorizari echipate cu aceasta.

 

Turbosuflanta cu geometrie variabila

 

Principiul de functionareConstructia turbosuflantei cu geometrie variabila permite ajustarea automata a vitezei palelor turbinei actionate de gazele de esapament prin directionarea acestora variabila prin palele turbinei ori pe langa ele, modificand (pneumatic, hidraulic sau electric) unghiul paletelor (cu pas variabil) de iesire a gazelor, controland astfel turatia turbinei si adaptand-o la debitul gazelor de evacuare si implicit la turatia motorului. In acest mod la variatie de turatie mica creste viteza de rotatie a turbinei eliminand intarzierea de reactie a acesteia, iar la cresterea mare a turatiei motorului viteza turbinei nu va creste proportional ci va fi mai mica pentru a pastra controlul si echilibrul asupra compresiei aerului livrat sistemului de admisie al motorului.
Rezultatul acestui sistem de control al vitezei turbinei corelata de viteza motorului, este un control mai bun al curbei de cuplu al motorului, un consum redus de combustibil si emisii de noxe in mediu reduse.
Turbosuflanta este racordata la circuitul fluxului de aer si la sistemul de racire prin tubulatura specifica a carei forma si dimensiuni variaza in functie de producatorul auto.

 

Unitatea de control electronic (ECU)

 

Controlul permanent al sistemului de pale cu pas variabil, in functie de regimul de rulare al motorului si de solicitarile conducatorului auto, este realizat de computerul de control, ECU = Electronic Control Unit, care inregistreaza continuu valorile senzorilor plasati inainte si dupa turbina de compresie, precum si in turbina de angrenare, calculand parametrii optimi de turatie a turbinei si amestecul de combustie aer - carburant.



Fizic, acest modul electronic poate fi plasat in apropierea turbinei sau integrat in computerul motorului sau in computerul de confort (de bord), in functie de producatorul auto

 

 

 

 

 

 

Intercooler

 

Intercooler-ul este un radiator cu racire pasiva sau cu apa plasat functional si constructiv in mai multe moduri, cel mai des fiind interpus intre ajutajul de iesire a aerului comprimat de la turbina si sistemul de admisie al motorului. Rolul acestui racitor este de a cobora temperatura aerului comprimat si incalzit de turbina datorita functionarii acesteia, aerul cald fiind mai rarefiat decat aerul rece, mai dens. Un aer rece si dens livrat admisiei motorului antreneaza un volum mai mare de molecule de oxigen (aer proaspat) in acelasi volum fix al cilindrului motorului, rezultand o combustie mai mare.
Acest radiator este plasat de obicei deasupra radiatorului mare al motorului sau in lateral fata de acesta, solutia fiind aleasa de producatorul auto.

 

 

 

 

Prima realizare practica

 

Unul din primele autovehicule produse in masa care au folosit turbosuflanta cu geometrie variabila a fost versiunea cu productie limitata din 1989 modelul Shelby CSX-VNT, echipat cu un motor de 2,2 litri Chrysler K.
Shelby CSX-VNT a folosit o turbina Garrett VNT-25 , denumita dupa mai cunoscuta turbina Garrett T-25, deoarece avea acelasi compresor si arbore. Acest tip a fost denumit Variable-Nozzle Turbine (VNT) = Turbina cu Ajutaj Variabil.
Producatorul de turbosuflante Aerocharger folosea termenul 'Variable-Area Turbine Nozzle' (VATN) = Turbina cu Suprafata Ajutajului Variabila.
In Japonia, modelul din 1989 Honda Legend folosea o turbina cu geometrie variabila avand integrat un Intercooler pentru motorul de 2.0 Litri, cu 6 cilindri in V, fiind produs doar un an.

 

Performante

 

Anul 2006 - O data cu a sasea generatie a modelului Porsche 911 Turbo, folosind materiale speciale extrem de rezistente la temperaturi inalte, inginerii de la Porsche au reusit sa realizeze o turbosuflanta cu geometrie variabila (VTG = Variable Turbine Geometry), capabila sa reziste la temperaturi de 1000 grade Celsius. Echipat cu aceasta, puterea motorului a crescut la 353kW (480bhp) la o turatie de 6.000 rpm.

 

Producatori

Producatorii principali de turbosuflante cu geometrie variabila cu utilizare la autovehicule sunt Garrett (Honeywell), Borg Warner si MHI (Mitsubishi Heavy Industries).
Turbosuflantele pentru motoare de masini si vehicule industriale de gabarit si putere mare sunt produse de compania Cummins Turbo Technologies (Holset) fiind singurul producator pe acest segment de piata.

 

In Romania

 

La noi, aceasta tehnologie este disponibila si accesibila datorita avantajelor deosebite pe care le aduce: cresterea remarcabila a performantelor motoarelor, protejarea mediului si scaderea costurilor de exploatare a autovehiculelor.

De asemenea, normele europene privind emisiile de noxe ale motoarelor au impus si la noi adoptarea legislatiei in domeniu care stabileste parametrii limita in care trebuie sa se incadreze functionarea motoarelor, prin verificarile tehnice efectuate la Inspectia Tehnica Periodica autorizata de Registrul Auto Roman, prin probe functionale specifice si conforme cu RNTR 1.

 

Sfaturi pentru mentinerea in stare buna a turbosuflantelor cu geometrie variabila:

 

- la pornirea motorului este necesara mentinerea la relanti a motorului timp de 2-3 minute pentru ca turbina sa se incalzeasca de la gazele de esapament si prin uleiul incalzit din circuitul de lubrefiere;
- dupa rularea masinii cu turatie mare a motorului sau dupa drum lung, inainte de oprirea acestuia, este necesar un timp de 2-3 minute de mentinere la relanti a motorului pentru a permite racirea turbinei;
Unele modele de turbosuflante sunt racordate la sistemul de racire al motorului, avand din constructie canale prin care circula lichidul de racire.

Turbina este conceputa pentru functionare continua, de la pornirea motorului pana la oprirea lui, viteza ei de rotatie fiind variabila in timpul rularii, ajungand si pana la 150.000 rpm, si chiar depasind, in functie de conditiile de rulare si de regimul de lucru al motorului. Datorita solicitarii deosebite, ea este proiectata sa reziste la peste 200.000 de rotatii pe minut, fiind construita din materiale speciale, rezistente la temperaturi mari.

 

Piata after-market

 

Aceasta constituie un furnizor de componente auto ieftine fabricate cu aceleasi coordonate de constructie ca si cele de origine, dar realizate din materiale de calitate slaba si cu durata de utilizare redusa.

*sursa: www.automecanica.ro

Xenonul

Farurile cu lupa sunt cele mai indicate pentru xenon!!!
Pentru ce ce s-au gandit sa isi puna xenon pe masini, sau pentru cei ce au dar vor sa afle mai multe despre acest gaz voi povesti cate ceva despre el!

In primul rand, cand achizitionati un kit xenon, acesta ar trebui sa contina urmatoarele:
-2 becuri
-2 balasturi
-Elemente de fixare
-Manual
-Conectori si cabluri


     Eu sunt de parerea ca cei mai multi nu inteleg care este treaba cu instalatia xenon sau HID cum i se mai zice (High Intensity Discharge). Nu este un bec ca oricare altul, sa fie  pus pe orice far. Nu am nici o problema cu cei care isi pun instalatii de xenon aftermarket sau cei care isi pun xenon pe faza lunga, proiectoare etc, DACA instalatia este montata pe un far corespunzator.
     95% din cei care isi pun xenon nu stiu sau nu ii intereseaza cum este montat xenonul, se gandesc doar la cat de ieftina e o instalatie de acest gen (se gasesc incepand cu 50 euro) si ce prosti sunt altii care dau o mie de euro sau mai mult pe aceasta optiune din fabrica….

• Nu cumparati instalatii de 2 lei, cat dai atata face, cumparati o instalatie de renume (Philips, Bosch, Hella sunt doar cateva exemple). Instalatiile din targ/net sunt niste porcarii chinezesti, daca instalati aceste kit-uri, in 99% din cazuri vor aparea erori in bord de bec ars pe faza pe care este  montat, la majoritatea marcilor din grupul VAG fac figuri la aprinderea lor (palpaie, intreruperi etc). Cele brand nu au problemele astea.
• Sa nu credeti ca daca aveti deja far cu lupa (multe modele noi au) sunteti salvat,  faceti un test sa vedeti cum se vad xenoanele montate pe aceste faruri, sunt 2 tipuri de faruri cu lupa, cele cu lupa pentru xenon si cele cu lupa pentru halogen. Stiu cazuri in care au fost montate instalatii pe far cu lupa pe care initial a fost halogen si se vedea extrem de prost/intunecat iar la altele se vedea foarte bine, depinde de producator, model etc.
• Sau daca aveti far normal (oala) in loc sa cumparati H1..H7 normal, mai bine isi ia H1..H7 dar cu -R, - R-ul de la becuri iti spune ca este prevazut cu o portiune grafitata la partea de jos a bulbului care impiedica dispersia luminii in jumatatea inferioara a oglinzii farului - si daca nu gaseste (desi au aparut pe toate drumurile), cumpara frumos 2inele adaptoare de la H la D +2becuri D2R(sau D1R) si toata lumea e fericita

    Acum sa va explic ce este mai exact xenonul si cum functioneaza:
    HIGH INTENSITY DISCHARGE este tehnologia relativ noua, sau nou implementata in industria auto, ce consta in descarcarea unei tensiuni initiale de aproape 23000 volti intr-un amestec de gaz, ce cuprinde printre altele si gazul rar de xenon, ceea ce duce la crearea unui arc plasmatic.
    Iluminarea HID nu are la baza un filament, ci creeaza lumina prin aprinderea unei descarcari electrice intre 2 electrozi cu quartz aflati in interiorul capsulei cu gaz cu xenon. Pentru aceasta este nevoie de un bec, format dintr-o bula de sticla in care este inchis amestecul de gaz si doi electrozi din quartz, de un ridicator de tensiune numit balast. Lumina apare ca urmare al coliziunii dintre electronii gazului Xenon si atomii de metal produs de descarcarea electrica.
     Tehnologia HID/xenon a fost rapid integrata la nivel de norma pentru ca produce cu pana la 300% mai multa lumina decat un bec cu halogen conventional, consumand in acelasi timp aproape la jumatate current electric (35W fata de 55W). In plus, durata de viata este de pana la 10 ori mai mare decat cea oferita de becurile cu halogen, in consecinta egaland durata de exploatare/viata a unui autoturism. Aceste avantaje greu de egalat au facut tehnologia HID superioara celorlalte forme de iluminat.
     Temperatura Kelvin nu are nici o legatura cu temperatura in grade Celsius, ci se refera exclusiv la culoarea luminii produsa de bec. Becul este in esenta identic pentru orice culoare si sufera o usoara pigmentare in functie de cerinta si nevoile clientului. Cu cat creste temperatura Kelvin (adica becul este mai albastru) lumina devine evident si mai albastra dar fluxul luminos scade, iluminarea efectiva fiind mai slaba. Atentie deci : Mai multe grade Kelvin inseamna o lumina mai slaba, aceste doua elemente fiind invers proportionale.
Eu sunt fan al 6000k (alb crystal), “culorile” de xenon sunt de la 1000k pana la 30.000k (1000 fiind galben lumanare iar 30.000 find mult spre mov)
Iata si cateva exemple:

Bec Culoare Lumeni
4300K Alb-galbui 3400 lumeni
5000K Alb 3200 lumeni
6000K Alb puternic (Ice White) 2800 lumeni
6500K Alb-albastrui 2500 lumeni
8000K Albastru 2200 lumeni

Ce inseamna bixenon?
Este un tip de bec care se monteaza pe masinile care au un singur bec atat pentru faza scurta cat si pentru faza lunga (Dacia Logan, majoritatea modelelor Daewoo, Hyundai, Nissan, VW Bora, Skoda Octavia 1 etc.)

Care este durata de viata a becurilor xenon?
Becurile xenon au o durata de viata de minim 3000 h.


Becurile Xenon asigura o vizibilitate crescuta
In conditii de drum nefavorabil (ploaie, ceata, ninsoare) combinatia de lumina alba si flux luminos puternic duce la cresterea sigurantei in trafic.

Care este legatura intre culoare si luminozitate?
Multi oameni cred ca daca temperatura culorii creste, creste si fluxul luminos. Fals! Temperatura culorii este doar o modalitate de masurare a culorii luminii emise. Lumina emisa de un bec de 12000K este mai slaba decat un bec de 6000K.

Pot sa dau flash daca am xenon ?
In mod normal da, numai ca unele modele mai slabe nu permit acest lucru ori lumina data de faza lunga nu se va opri timp de 3-4 secunde. Pentru a evita problemele va recomand sa folositi producatori de incredere, sau deja testati

Cat dureaza sa am lumina la capacitate 100% ?
In functie de producator, poate dura intre 5-10 secunde si un minut.

Farurile cu lupa sunt cele mai indicate pentru xenon!!!

Bujia incandescenta

              In motoarele diesel, carburantul este injectat la presiuni mari, in cilindru, unde este amestecat cu aerul comprimat, fierbinte (aerul se incinge in urma comprimarii), iar apoi este ars. Pentru pornirea la rece bujia are rol de element activ de incalzire.
              Bujia incandescenta este pozitionata, in mod normal, langa duza injectorului patrunzand 3 -8 mm in cilindru. La varful acesteia se ating temperaturi de pana la 1100 grade C.

              Dupa ce motorul a pornit, bujiile continua sa functioneze ca si element de incalzire, pentru inca un timp - pana la 3 minute- pentru a asigura conditii favorabile de aprindere, in timpul fazei de incalzire a motorului.
             Valoare rezistentei unei bujii incandescente de noi este de 0.8 ohmi ceea ce corespunde la un curent de 15 A!
              Bujiile incandescente sunt conectate in paralel, astfel incat, in cazul defectarii uneia dintre ele, sa nu fie impiedicata functionarea corecta a celorlalte. Totusi, bujiile incandescante defecte pot afecta performantele pornirii la rece, motiv pentru care ar trebui inlocuite cat mai repede posibil.
              Cu ajutorul diagnozei putem afla daca avem sau nu o eroare pe una sau mai multe bujii, cat si daca releul bujiilor are vreo defectiune! Binenteles exista si metoda multimetrului si a becului! Cea mai eficienta insa este cea a multimetrului, toate bujiile trebuie sa aiba aceleasi valori.

Turbine cu geometrie variabila

Supraalimentarea este principala solutie pentru cresterea puterii la motoarele cu ardere interna.

Daca turbinele mecanice au fost cele care au dat startul realizarii motoarelor de inalta performanta, la putin timp dupa aceea, mai precis la inceputul celui de-al doilea razboi mondial, a aparut in industria aviatica, turbosuflanta actionata de gazele de evacuare.

Aceasta solutie si-a gasit mai tirziu aplicabilitate in mai multe domenii, desigur si in cel auto. Pentru ca a fost imprumutata din domeniul aeronautic, era oarecum firesc ca priul autoturism de serie echipat cu o turbosuflanta sa fie lansat de Saab. Pentru ca aducea plusuri mari la mai multe capitole, cum ar fi cresterea puterii, scaderea consumului si emisia scazuta de noxe, solutia echiparii cu turbosuflanta a prins repede si la ceilalti constructori de automobile, ajungand azi indispensabila mai ales in ceea ce priveste motorizarile diesel.

Principiul de functionare al turbinelor de azi a ramas neschimbat fata de cel al primelor generatii. Turbocompresorul este format din doua parti, una ''calda'' - turbina propriu-zisa si alta ''rece'' - compresorul, acestea doua fiind interconectate direct, printr-un ax central.

Cu trecerea timpului, tehnologia s-a perfectionat in ceea ce priveste obtinerea unor tolerante mai mici si a cresterii in turatie datorita posibilitatii de echilibrare laviteze foarte inalte. Aceste imbunatatiri au dus la scaderea in dimensiuni a turbinelor si, in acelasi timp cu obtinerea unor presiuni de lucru mai mari, asadar mai performante.

Ultimele generatii de turbine sunt facute din aliaje ce suporta mai bine mediul ostil in care acestea lucreaza, materiale ce rezista la coroziune si nu permit deformari mari la temperaturi inalte. In plus, de fapt si mai important, este sistemul de geometrie variabila, care ajuta la un bun control al cantitatii de aer ce deserveste motorul. Un sistem de palete cu pas variabil ce orienteaza fluxul de gaze catre rotorul turbinei, este actionat de calculator (ECU) prin intermediul unui actuator, fie pneumatic, fie servoelectric. Astfel, s-a imbunatatit timpul de raspuns al turbinei, un control mai bun asupra curbei de cuplu a motorului, consum redus de combustibil si, nu in ultimul rand, emisii de noxe foarte scazute.

Probleme turbo

Majoritatea problemelor care pot surveni in functionarea unei turbosuflante, au ca principala cauza o exploatare si intretinere necorespunzatoare a motorului.

O modalitate foarte eficienta de identificare a defectiunilor o constituie analiza parametrilor de functionare ai motorului, parametrii a caror modificare poate dezvalui o mare parte din iregularitatile de functionare ale turbinei

Este recomandat sa apelati la opinia unui specialist inainte de a stabil concluzii referitoare la functionarea turbinei (de exemplu daca turbosuflanta se invarte liber si nu a avut contact cu carcasa, poate fi vorba de alt gen de defectiuni). Trebuie retinut faptul ca o turbosuflanta nu schimba caracteristicile de functionare ale unui motor, aceasta nefiind o sursa de energie in sine. Singura functie a compresorului este sa furnizeze un volum mai mare de aer comprimat motorului, cu scopul de a asigura o ardere cat mai completa a combustibilului.

Intelegerea faptului ca o turbosuflanta este componenta unui sistem complet de operare a motorului si ca nu este mai putin importanta decat arborele cu came al motorului sau pistoanele, este un factor esential in stabilirea si rezolvarea cu succes a problemelor. De asemenea, cunoasterea unor caracteristici de baza ale turbosuflantei poate fi de ajutor in stabilirea defectiunilor acesteia.

La montarea turbinei se recomanda verificarea compatibilitatii dintre turbosuflanta si motorul dumneavoastra (specificatia sa fie corecta) iar elementele de legatura ale turbinei cu motorul trebuie de asemenea verificate, intrucat in tehnologia de montaj se iau masuri de pozitionare corecta a elementelor turbineii. Controlul starii suprafetelor de legatura este necesar din cauza faptului ca anumite defecte nu sunt vizibile unui ochi neantrenat.

O turbosuflanta nu poate corecta defectiuni sau deficiente in sistemul de combustibil al motorului in cazul filtrelor de aer defecte sau in cazul unor uzuri ale motorului. Astfel, daca un motor cu turbosuflanta are defectiuni si daca turbosuflanta examinata este intr-o stare buna de functionare, remedierea problemelor se va axa pe analiza celorlalte componente ale motorului.

Printre principalele semnale care pot indica defectiuni ale turbinei se numara:

• Motorul pierde putere.
• Motorul elimina fum negru.
• Motorul elimina fum albastru.
• Consum mare de ulei.
• Functionare zgomotoasa.

In principal turbinele "crapa" din cauza surge-urilor si depunerilor de funingine ( pe paleti) care dezechilibreaza ansamblu. De asemenea nu trebuie ignorate depunerile pe vane care pot bloca functionarea lor cauzand suprapresiune sau subpresiune. 

Iar acesta este postul unui tip care lucreaza cu turbine:
CITAT :
Caiteva idei despre turbine ca vad zilnic la munca destule si destul de des vad si cu ce defecte s-au intors de la clienti, majoritatea din cauza exploatarii.
Una din cauzele din care pica turbo ajuns in overspeed, turatie prea mare. Cauza pentru variantele cu intercooler poate sa fie pompa de vacum care controleaza turbina daca s-a stricat sanatate asta e daca calculatorul e suficient de destept se prinde si opreste toata jucaria daca nu....Mai sunt doua cauze posibile valabile pentru toate tipurile de turbo tin mai mult de intretinerea masinii eventuale tevi sparte intre compresor si motor atunci injectoare nu ajunge suficient aer si calculatorul reactioneaza cere in permanenta mai mult ghinion cel mai probabil va crapa roata compresor, acelasi efect poate sa fie si de la filtrul de aer infundat atentie deci si cel mai bine schimbat cand recomanda producatorul solutii gen suflat ca merge si asa nu va recomand.
Chip tuning-ul poate duce rapid la tot la overspeed asa ca .....
O alta cauza griparea lagarelor aici e destul de simplu schimbat uleiul la timp si preferabi cu cel recomandat de producator, turbocompresor e dezvoltat in paralel cu motorul si in general e studiat sa functioneze in parametri cu un anume tip sau gama de uleiuri.
Cit despre mersul subturat pentru turocompresoarele cu geometrie variabila este cea mai buna modalitate sa le pui pe butuci calamina si funinginea ajuta foarte mult la blocarea paletelor la celelate turbo efectul asupra turbocompresorului e neglijabil eventual pot fi probleme cu catalizatorul....
Mersul supraturat nu are nici un efect negativ asupra turbocompresorului in functionare , poate sa suporte fara probleme turatii de 150k , singura problema va fi la oprire carterul turbina se va raci mult mai raid decat motorul de care e prins si e posibil ca in timp sa apara fisuri deci dupa ce sa mers la peste 4000 rpm in cazul dci - lor cateva ore e recomandabil sa lasati motorul la relanti 5-10 min daca ajungi imediat la destinatie, in tara noastra nu cred ca ai prea multe sanse pt asa ceva in general dupa ce mergi la cu acceleratia acolo unde poti... tot trebuie sa intri pe drumuri low speed pana jungi la detinatie
In rest pentru cei care isi permit suparari , turbo cu geometrie variabila si actuator electronic , nu stiu daca intra pe Renault poate eventual Espace sau Velsatis, atentie la contacte actuator calculator daca se oxideaza si nu mai fac legatura cum trebuie s-ar putea sa inceapa sa functioneze de capul lui
Cateva lamuriri la ce am vazut scris pe aici turbo cu racire cu apa doar carterul central unde se gasesc lagarele si are loc ungerea am vazut la cele de camioane si pentru Bentley.
La motoarele noi nu mai exista turbo care sa plece dupa o anumita turatie a motorului functioneaza in continu la o turatie mai mare sau mai mica in functie de necesitile motorului.
In rest ce pot sa va spun in general daca un turbo nu cade in 3 luni defectul nu e de la producator ci de la intretinere , oricum un turbo trebuie sa te tina ani buni nu 100k kilometri.
Bafta


*sursa: www.turbomaster.ro, www.clubopel.com

MAF - Mass Air Flow

MAF-ul sau debitmetrul de aer exista pe marea majoritate a masinilor pentru a controla debitul de aer ce intra in admisia motorului! 
Acest senzor la o diagnoza se regaseste intre niste valori specifice (XX mg/stk) fiecarei masini, dar nu mai mult de 250 mg/stk!

Cateva din codurile de eroare care au legatura cu MAF-ul sau debitmetrul de aer:

P0100 Mass Air Flow (MAF) Circuit Malfunction - probleme cu debitmetrul sau cu circuitul. Alte erori relationate sunt P0101, P0102, P0103, and P0104.
Simtome:
Problemele nu sunt chiar atat de vizibile/observabile, dar se poate remarca o pierdere de putere
Cauze:
Senzorul este desconectat.Firele pot fi intrerupte.
Sau senzorul este defect.
Solutii posibile:
-cel mai simplu este sa resetati codul sa vedeti daca mai reapare.
-desconectati senzorul si conectatil la loc
-verificati voltajul ce ajunge la senzor.(difera de la motor la motor,verificati cartea tehnica a masinii)
-inlocuiti senzorul

P0101 OBD-II Trouble Code Mass Air Flow (MAF) Circuit Range/Performance Problem - inseamna ca este o problema cu senzorul si ca frecventa semnalului nu se afla intre valorile predeterminate pentru mai mult de 3- 4 secunde. Alte erori relationate sunt P0100, P0103, and P0104
Simtome:
Nu prea se simte nimic diferit.Dar nu este exclus ca motorul sa nu mearga regulat.
Posibile solutii:
-resetati codul sa vedeti daca mai apare.
-verificati cablajul(sa nu fie ros/intrerupt)
-verificati sa nu traga aer fals prin carcasa.(aceasta eroare apara la ralanti sau un decelerare)
-Senzorul MAP = senzor de presiune absoluta in galeria de admisie aer poate cauza aceasta eroare.

P0102 OBD-II Trouble Code Mass Air Flow (MAF) Circuit Low Input - probleme cu debitmetrul sau cu circuitul. Alte erori relationate sunt P0101, P0103, and P0104.
Simtome:
Problemele nu sunt chiar atat de vizibile/observabile.Dar poate prezenta o pierdere de putere
Cauze:
-senzor mudar(atentie cei care folositi filtre de aer pe baza de ulei)
-senzor deconectat
-senzor stricat
-ECU defect(foarte rar)
Posibile solutii:
-verificati contactele si firele
-verificati sa nu traga aer fals pe undeva
-curatati debitmetrul cu solutie pentru curatat contacte(atentie la senzor)
-verificati voltajul ce ajunge la senzor.(difera de la motor la motor,verificati cartea tehnica a masinii)
-inlocuiti senzorul

P0103 OBD-II Trouble Code Mass Air Flow (MAF) Circuit High Input - debitmetrul a inregistrat un voltaj mai mare fata decat trebuie. Alte erori relationate sunt P0101, P0102, and P0104.
Simtome:
Problemele nu sunt chiar atat de vizibile/observabile.Dar poate prezenta o pierdere de putere
Cauze:
-senzor deconectat
-senzor stricat
-ECU defect(foarte rar)
Posibile solutii:
-verificati contactele si firele
-verificati sa nu traga aer fals pe undeva
-curatati debitmetrul cu solutie pentru curatat contacte(atentie la senzor)
-verificati voltajul ce ajunge la senzor.(difera de la motor la motor,verificati cartea tehnica a masinii)
-inlocuiti senzorul

P0104 OBD-II Trouble Code Mass Air Flow (MAF) Circuit Intermittentv -  senzorul nu citeste corect valorile.Alte erori relationate sunt P0101, P0102, and P0103.
Simtome:
Problemele nu sunt chiar atat de vizibile/observabile.Dar poate prezenta o pierdere de putere
Cauze:
-Circuit intrerupt, contact imperfect
-Intra aer fals pe undeva
Posibile solutii:
-verificati contactele si firele
-verificati sa nu traga aer fals pe undeva
-curatati debitmetrul cu solutie pentru curatat contacte(atentie la senzor)
-verificati voltajul ce ajunge la senzor.(difera de la motor la motor,verificati cartea tehnica a masinii)
-inlocuiti senzorul

TOTUL despre EGR

EGR (Exhaust Gas Recirculation) - o scurta explicatie a unui sistem care e putin inteles de catre utilizatori si chiar de mecanici cu experienta.

Totul pleaca de la intelegerea faptului ca aerul pe care il respiram si pe care motorul il aspira contine un amestec in proportii fixe de oxigen si azot (Nitrogen) in forma moleculara. La presiunile si temperaturile uzuale in natura acest amestec poate sa isi modifice proportia dar gazele nu se combina intre ele (exemplu aerul expirat de animale care contine maiputina masa de oxigen decit aerul inspirat, masa de azot raminind aceeasi ,aparind o masa suplimentara de bioxid de carbon).
La motoare insa situatia sta altfel datorita presiunilor si temperaturilor uriase care determina formarea compusilor NOx(oxizi de azot dintre care stabili NO si NO2 ).Astfel masa de azot molecular care e aspirata e mai mare decit masa de azot molecular evacuata.Situatia e cu atit mai critica cu cit presiunile si temperaturile sint mai mari adica indeosebi la motoarele diesel moderne capabile de cupluri motoare mari la turatii joase.Cuplu mare =presiune mare in cilindru,turatie joasa = lipsa evacuarii eficiente a caldurii (agravata si de existenta mecanismului de geometrie variabila a turbinei care creeaza o contrapresiune la evacuare in regimul de turatii 900-3000 rpm).Rezultatul e inevitabil un continut mare de NOx in gazele evacuate in atmosfera.Despre efectul nociv al acestor gaze exista multiple surse de informatii pe net si cei curiosi vor descoperi cit de daunatori acesti poluanti sint si ca se impune diminuarea cantitatilor evacuate in atmosfera de catre motoare(de astfel acestea contribuie cu mai bine de 50% dim cantitatea totala de NOx existenta in aer).La motoarelele cu ardere interna solutia utilizata e EGR in traducere Recircularea gazelor de esapament.Mai exact se ia o cantitate de gaze ARSE(cu continut minim de oxigen) din teava de esapament si se amesteca cu aerul curat aspirat.
Adica motorul nu aspira aer curat ci un amestec de aer curat si gaze arse (uneori chiar 50-50%) in regimul de ralanti si sarcini partiale pina la 3000 rpm.EGR ul limiteaza deci puterea maxima posibila a unui motor in anumite regimuri de functionare si nu imbunatateste cu nimic arderea asa cum gresit se considera de unii(continutul masic de oxigen per aspiratie e mai mic de cit cel care s-ar obtine fara EGR-e adevarat insa ca motoarele diesel oricum lucreaza cu un exces masic de oxigen si acest fapt se ia in calcul la proiectarea sistemului de EGR).
Deci un motor fara EGR e un motor cu un potential de putere mai mare(reducerea EGR o fac majoritatea map-urilor de memorie pentru tuning) dar mult mai poluant.De aceea sistemele Euro 4 si 5 au mecanisme de diagnosticare a starii de functionare a sistemului de EGR (lipsa sau overflow) si impunerea starii de avarie Limp Mode in cazul in care apare o neregula.Totul este o chestiune de protectie a mediului,nu de performanta a motorului.
Cam asa arata o valva de pe un motor cu care s-a mers subturat:

 De cele mai multe ori supapa din interiorul ei ramane blocata ori pe deschis, ori pe inchis, moment in care la majoritatea masinilor aapre "CHECK ENGINE". Dupa o curatare "riguroasa" aceasta isi revine la normal. De regula acestea sunt principalele probleme ale acestei valve, dar majoritatea service-urilor profita de necunostinta clientilor si recomanda clientilor ca valva trebuie schimbata.